优化方案
微文呈现整理的优化方案（精选4篇），汇集精品内容供参考，请您欣赏。
优化方案 篇1
引言
基于铁路运输增加运量和节能减排的考虑，车辆的轻量化设计越来越受到重视。国外关于优化设计方面的研究起步较早，专家Van Campen D.H.，Schoofs A.J.G等早在1994年就提出了结构优化设计及试验设计的理论。伴随软硬件技术的进步，尤其是多学科优化软件Isight的普及，国内很多专家、学者针对轨道车辆设备的优化设计进行了研究：北京交通大学的胡博以CRH3-EC01车体型材厚度尺寸为设计变量对车体进行了轻量化研究，实现减重7.0%;大连交通大学的丁彦闯等建立了铁路客车转向架构架参数化模型，以钢板厚度为设计变量，最终实现构架减重6.29%;长春轨道客车股份有限公司的马梦林对伊朗地铁车辆牵引梁的结构进行了拓扑优化设计，在满足各工况强度要求的基础上实现了材料的合理分布;北京交通大学索雪峰对动车组M2S 车下悬挂设备进行了布局优化，使车体在不需要配重的条件下达到了平衡。但是对于轨道车辆核心部件的车载柜体还缺乏相关的研究。
车载柜体如牵引变流器、辅助变流器、高压箱、供电箱、制动电阻等是实现轨道车辆正常运行的重要部件。出于可靠性方面的'考虑，在进行轻量化设计的同时，车载柜体还需满足结构强度、振动模态、疲劳寿命等方面的要求。
本文提出了一种车载柜体的优化集成设计方法，即采用专业前处理软件建立车载柜体的有限元模型，然后在优化软件Isight中集成静强度仿真、模态仿真，以板厚作为优化变量，利用Pointer专家系统优化技术寻找最优方案，并通过成熟的疲劳计算程序对优化方案进行验证，最终实现了对车载柜体的优化设计。
模型描述
车载柜体是一个复杂的系统，包括柜体骨架、安装器件、门组件、线缆、母排、紧固件等，其中骨架和安装器件占柜体总质量的85%以上，进行轻量化设计时需着重考虑。安装器件关系到车载柜体的功率、容量等电学性能，需要通过控制系统仿真和电磁仿真进行优化。骨架由钣金件焊接而成，因此表征钣金件母材特性的板厚参数可作为车载柜体优化设计的重要参数。
优化算法
进行车载柜体的优化设计时，除了需要有可靠的优化模型外，还需要选择效率和计算精度都比较高的优化算法。按照优化过程中对约束的处理方法、样本选择方法等不同，优化算法可以分为梯度法、直接法和全局优化法3类：
(1)梯度法利用了函数的导数、梯度等数学特征，是解决目标函数和约束函数为非线性、连续、可微函数这类问题的理想方法。计算时，首先计算初始点周围的梯度，然后根据沿梯度最大方向选择下一设计点，以同样方法依次选择下一设计点，直至最终确定最优解。对于连续及单峰的设计空间，该方法能有效地找到梯度下降最快方向;但最优结果很大程度上取决于初始点的选择，易陷于局部最优解，通常用于在某一设计点周围搜索局部最优解。Isight中的梯度优化算法有连续二次规划法、广义梯度下降法、修正可行方向法及多功能优化系统技术等。
(2)直接法只需利用直接计算得到的函数值来评估寻优方向，无需计算梯度，即不需要连续的设计空间，且参数类型无限制;通过评估基准点周围某种模式下的性能指数确定搜索方向，搜索阶段可以设置较大步长，比较适合解决中等规模(10~50 个)设计变量的问题;但不支持并行计算，需要的计算时间较长，且最优结果在某种程度上依赖于初始值。Isight中直接法有下山单纯型算法、Hookes Jeeves算法等。
优化设计案例
问题提出
它在轨道车辆的电传动系统中起到控制高压线路通断的作用，总质量为87.5 kg，骨架部分材料为不锈钢，屈服极限为205 MPa。模态仿真显示柜体一阶固有频率为22.0 Hz，静强度仿真的最大Von Mises应力和疲劳仿真最大1 应力如表1 所示。可以看出，最大V o nMises 应力远低于材料屈服极限，总体损伤小于1 ，具有很大裕量，可以进行轻量化设计以降低成本。
优化过程集成
依据标准规定，车载柜体需进行静强度仿真、模态仿真、随机振动疲劳仿真。静强度仿真、模态仿真一般需要几分钟到几十分钟的计算时间;而基于模态叠加法的随机振动疲劳仿真一般需要8 h 以上的计算时间，并且一个工况的输出文件达数百GB，因此不宜将其嵌入优化流程中。可将静强度仿真和模态仿真集成到优化软件中寻找最优方案，再通过随机振动疲劳仿真验证方案的可行性。
结语
通过在Isight软件中建立基于有限元仿真的优化流程，实现了车载柜体的优化设计，实现了前处理软件、Isight、Abaqus及ANSYS这 4个软件之间的数据传递。该方法同样适用于基于相同标准的其他模型的优化设计。
通过对某车载柜体进行优化设计，实现减重11.5%，并且验证是可行的，达到了优化的目的。这对今后的柜体设计将有重要的指导意义，并可推广应用到其他屏柜类产品。
上述优化集成方法采用了与结构仿真相同的有限元模型，在软硬件满足要求的情况下可以同时进行结构仿真和优化设计，大大缩短了产品的设计周期 ;另外优化中还可加入D O E 工具，减小设计变量的样本空间，提高优化仿真的效率。
优化方案 篇2
【摘要】变电站建设土建工程设计方案，对于整体工程的后续施工规划来说是至关重要的依据。本文针对变电站的土建设计的几个方面进行了总结，并提出优化意见，结合工程实际，阐述了各个阶段的主要设计内容，以供参考。【关键词】变电站；土建工程；设计方案
【中图分类号】TM63【文献标识码】A【文章编号】20xx-2066（20xx）32-0020-02
作者简介：余继兴（1980-），男，工程师，硕士，主要从事变电工程土建设计工作
1引言
我国当前使用的传统变电站逐渐难以满足不断发展的用电需求，必须通过必要的改进、升级和重建。变电站的土建设计较为复杂，需要重视施工前的设计阶段工作，其中包括前期地址选择、可行性研究、初步设计以及具体施工图设计等，注意考虑到防火、防噪音等特殊因素，才能为后期的变电站建设提供基本保证。
2变电站土建工程设计方案要点
2.1选址阶段
变电站的设计目标是为了解决电力的供应问题而建设的，因此变电站的位置必须靠近负荷中心，但是在实际的操作过程中，往往会存在许多因素在左右着变电站的选址，是需要进行慎重考虑的。
（1）从保护耕地的基本国策出发，变电站的位置不宜占用农田，特别是那种经济效益好的良田，而应该选用荒地或者是土质不好的劣地。
（2）从城镇化建设的大局进行出发，变电站的位置应该尽量避免与城市的规划建设相冲突，并且应该注意要避开在规划中的主要的交通干道例如高速公路以及高铁线路等。
（3）从保障安全上讲，变电站的位置周边最好不要有军用设置。通信设施等敏感的设备。另外还应该远离风景区、陵园等等。因为容易对这些地方造成环境影响。
（4）变电站建设作为一项大的工程，因此会涉及很多类大型的设备，所以变电站的位置所处的交通状况应该良好。
（5）为了减少一些不可抗力因素的袭扰，变电站的位置应该避开不良地质构造带以及矿产开采的地带和地势低洼处。
（6）变电站的位置综合考虑出线条件，出线应该避开大跨越、穿越人口密集区以及线路的交叉和观景走廊等情况的.出现。
2.2土建设计方案可行性研究
对于变电站土建工程设方案的可行性研究，主要可以从以下几个方面着手：
（1）工程占地面积设计。由电气专业根据系统要求确定主变容量、台数以及出线回数。在此基础上，合理布置各建构筑物单元，使变电站内不同电压等级配电装置场地、主变场地、电容电抗器场地、控制室以及高压室在满足功能及规范规定的间距要求下，尽可能紧凑；合理组织交通。根据不同电压等级变电站布置主变运输道路，消防环道，相间道路等，尽量减少道路用地面积。一般主变布置在站区中央，主控室布置在站区中部靠近大门位置，高、低电压等级配电装置场地分列于站区两侧，高压室及站用变与主变相邻布置，电容电抗器、消防间、事故油池布置在主变周边，当主变之间或主变与其他建构筑物间距不满足防火要求时，可用防火墙将其隔开。
（2）施工位置选择设计。位置选择需要全面综合考虑，不仅要考虑负荷量，网络结构还要考虑征地情况，城乡规划。要做到减少土石方量，尽量不占经济效益较高的土地，而占用荒地或坡地。要做到尽量配合规划部门和城乡管理部门的统一规划，避免相互交叉的架空线路。此外，站址要靠近负荷中心，且要方便利用一些基础设施，地势平坦利于运输。
（3）地下情况处理方案。设计方案的可行性研究中，还需要了解建设变电站位置的地下情况，如果地下存在防空洞、滑坡、要塞管道或回填区等，应当尽量避开。例如：某县变电站，在对选址处进行可行性研究时，发现地下是杂土回填区，以前发生过坍塌，不仅如此地下还深埋着主要污水管道，因为要解决这些问题所需要的费用远远超出预算，最终决定另寻合适的地址。
2.3初步设计阶段
变电站土建的设计阶段主要有以下几个要点。
2.3.1变电站的布置设计
（1）总平面布置对于工程的总平面布置，需要依照国家相关规定，遵循电力系统的规程，优化周边道路运输，着力于引接、进出线位置，关注安全距离，对已确认规模的建筑物进行合理安排，尽可能少占平面用地。（2）竖向布置变电站竖向布置可采用平坡式或阶梯式，平坡式布置能较便捷地布置个建构筑物单元，便于道路的布置及排水的组织，并能减少围墙内的占地面积。阶梯式布置相比较于平坡式布置，能减少站区总用地、土方、边坡挡墙、地基处理的工程量。当站址原始地形较平缓时，优先考虑平坡式布置。当站址原始地形高差较大，可考虑阶梯式布置，以减少变电站的总投资。
2.3.2建筑结构设计
①建筑安全性设计。如果想要保证土建构件安全性，需要严格地规定结构荷载量，认真确定材料强度、荷载分项系数大小等，另外还要求保证标准荷载下具备的安全度；②建筑的牢固性设计。要求建筑在发生局部破损时不会引发大面积坍塌，来减小灾难损失；③建筑的耐久性设计。要使建筑能够在荷载压力作用下，能够持久耐用，尤其是在应对混凝土的腐蚀的情况，更要做到较大的耐用性。
2.3.3施工图纸设计阶段
施工图纸的设计是十分复杂的因为其专业的交叉多，因此必须处理好结构、给排水、建筑以及暖通之间的交界处的矛盾，为此应该注意以下的要点：①制定不同专业之间资料的交互制度，从而促进专业之间能够有效的沟通；②使用标准化的设计，从而使得设计风格相对固定；③制定信息反馈制度，能够及时的收集到工程中的问题并且不断的完善标准设计；④对总平面的布置以及主要建筑物的平面布置图应坚决执行会审制度，从而防止重大失误的出现。
3变电站土建设计方案的优化案例分析
3.1变电站土建部分工程概况分析
某110kV变电站的建设，考虑到供电范围主要是建设片区的工厂、企业等的用电需求，因此，该站址的选择应当满足位于负荷中心的基本要求；另外，需要与周边的其他110kV变电站遥相呼应，从而在满足分区供电规划要求的同时，实现变电站之间10kV配电网络的联络及转供电，大大提高该地区的供电可靠性。
3.2土建部分方案优化研究
根据该变电站对于站址的总体规划，以及对电气工艺的具体要求，决定采用半户内型的布置设计方案，其中的110kV设备采用GIS设备为本站主推荐方案。
3.2.1建筑分析
①功能布置设计。工程中的变配电装置楼，其总面积约为1040.0m2。一层的建筑面积550.0m2，层高5.0m，布置l0kV配电装置室，电容器室，安全工具间，消防器材间，警卫室等；二层建筑面积490.0m2，层高4.0m，布置二次设备室，接地变室，备品备件室，110kVGIS配电室（该室层高8.1m）；②建筑装饰配电装置楼屋面采用平屋面，防水等级为二级，一道2厚聚氨醋防水涂膜，一层3厚高分子防水卷材，并做保温隔热层；③门窗除卫生间采用铝合金门外，其余房间均采用乙级钢质防火门或变压器室钢门窗户均采用铝合金窗，靠内侧安装，玻璃为无色浮法中空玻璃（5+9+5mm）；④一层窗户设钢护窗。
3.2.2结构分析
对于该建筑结构的拟建场地，设计其具备的抗震设防烈度达到Ⅶ度，并设计建筑场地类别属二类，场地特征周期为0.40s，主控配电楼为地上2层钢筋混凝土框架结构柱网尺寸以10m×5.4m，5m×5.4m为主，跨度满足电气工艺要求。对于地基基础的设计，在场地的西半段，利用天然地基，运用粉质粘土作为持力层东半段主控楼、消防水池及水泵房、避雷针下部采用粉质粘土换填，换填深度3m，分层压买，压买系数不小于0.94综合考虑各种因素，优先选用方案主控配电楼采用柱下独立基础，基础埋深约2m，以天然地基为持力层。
3.3具体设计要点
3.3.1通风空调设计
不经常有人值班的空调房相关设计，需要依据《火力发电厂采暖通风与空气调节技术规程》（DL/T5035-20xx）要求，夏季计算温度不宜高于32℃，屋内配电装置的夏季室温不宜超过40℃，变压器室室温不超过45℃，电抗器室室温不超过55℃通风设备应符合《公用建筑节能设计标准》（GB50189-20xx）。
3.3.2给排水分析
①给水系统。采用打井取水作为供水水源，水质需满足现行国家标准《生活饮用水卫生标准》的规定，本变电站日常用水仅为值班室生活用水，最大日用水量按3.0t考虑，室外消防用水量不小于25L/s，室内消防用水量不小于10L/s。工艺流程采用生活用水：打井取地下水-水泵-屋顶水箱-生活用水点消防用水；打井取地下水-消防水池-水泵-用水点；②排水系统。站区排水采用雨污分流，雨水通过雨水口和雨水管道收集后，排入市政雨水管；生活污水通过污水排水管道收集至化粪池，再接入市政污水管；③排油系统。工程最终规模安装3台50MVA主变压器，单台主变参考油量18t，在站区西侧设置一座容量为15m3的油水分离式钢筋混凝土结构事故贮油池，主变油坑用DN150镀锌钢管与贮油池联接，贮油池的放空和清淤临时用潜水泵抽吸，事故油经油水分离后回收。
3.3.3防火设计
为主控配电楼设计设置一套火灾自动报警系统。另外，所有孔洞进行防火封堵，拟采用防火板及防火堵泥等材料室内外消防用水量总和不小于35L/s，利用打井取水作为消防水源，在站内东侧设消防水池贮水。根据规范要求，火灾持续时间按3h考虑，设置有效容积378m3消防水池，室外消防用水配备一组消防泵与稳压泵，设置2个室外消火栓（型号SS100/65~1.6），形成环网；室内设环状消防管网，从室内消防泵引出，配电楼屋顶设6m3水箱供室内火灾前10min的消防用水量。化学灭火器拟采用磷酸按盐手提式干粉灭火器消防。因是无人值班，为便于监测，及时发现火情，建筑物内均设置火灾探测器，并将信号送至地调及警卫室，警卫室内设置一台火灾报警器，发生火警时，由门卫负责操作灭火装置。火灾报警器应符合现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-20xx）及《火力发电厂与变电所设计防火规范》（GB50229-20xx）的规定。
4结语
变电站在社会基础建设工程中，占据非常重要的地位，是将电能输送给用户的最重要媒介，因此，变电站的土建工程质量控制非常重要，并且直接影响到我国的电网安全。因此，需进一步加强变电站土建的设计工作，在设计环节全面考虑到工程建设所可能涉及的要点和影响因素，为后续的变电站施工提供最基本的保障和重要参考。
参考文献
[1]农根.浅谈变电站建筑工程设计中几个问题的探讨[J].建材与装饰，20xx：35~36.
[2]吉超.对变电站土建设计与施工技术的探讨[J].城乡建设，20xx：46~47.
[3]邹胜友.关于变电站土建设计与施工技术的探讨[J].通讯世界，20xx（11）：55~56.收稿日期：20xx-10-5
优化方案 篇3
摘要：随着我国经济的快速发展，我国的公路工程得到了快速发展，并且取得了前所未有的成就。而当前的公路工程市场的竞争却异常激烈，对于企业而言，归根结底就是要创造效益，这就需要企业开源节流，开源就要在激烈的市场竞争下，对外加强招揽工程项目开拓市场，节流就是要在低价中标的条件下降低工程成本，增加工程的盈利空间。因此只有真正做到优化公路工程成本管理方案，才能有利于工程的进度和质量，从而提高公路工程企业的经济效益和市场核心竞争力。本论文首先对公路工程成本管理的原则进行论述，并且对当前公路企业在该方面存在的普遍问题进行了分析，最后对公路工程成本管理方案的优化提出相应措施。
关键词：公路工程；成本管理；方案优化
改革开放以来，随着我国社会主义市场经济的腾飞和人民生活水平的不断提高，我国的基础设施建设得到飞速发展。作为基础设施建设的重要组成部分的公路建设工程更是发展迅猛，大批的公路工程企业如雨后春笋搬涌现在市场上，因此，当今的公路市场竞争异常激烈。另一方面，由于国家宏观调控的加强、最低价格中标制度和现金保障金制度的实行、建筑材料价格的升高等一系列因素的影响，公路工程企业的资金流转比以往大大增加，利润降低而风险加大，所以，当前的公路工程企业面临的挑战日益严峻。企业要想走出当前困境，就必须深刻的意识到进行公路工程成本管理方案优化的重要性及迫切性，按照科学合理的原则对成本管理方案进行改进，抓住工程成本管理的重要环节，采取合理有效措施。只有这样才能正真降低施工成本，提高企业的经济效益和竞争实力。
一、公路工程企业实施工程项目成本管理的基本原则
1.全面控制原则
指对于项目成本的全部成员和整个过程的控制，因为项目成本是一个综合性指标，所以项目的每个环节和参与项目的每个环节都应该进行成本控制。从施工企业，到每个部门再到各个班组，甚至到每个员工，都应该为自己对应的环节的成本管理进行思考和改进以形成最佳的优化方案。
2.开源与节流相结合的原则
通过控制成本提高企业经济效益，需要企业在工程项目成本控制过程中开源节流，就是在降低支出的同时增加预算的收入。按照收入来决定支出，随时进行收支的核算，确保在收入范围内，合理支出成本。另外，加强合同管理，及时获得收入，增加经济收益。
3.责、权、利相结合的原则
公路工程项目的进行是一个综合性团队性活动，需要完善的管理机构，每一个管理者和员工要通过项目获得收益，就必须承担责任并享有一定的权利。企业管理者要建立完善的监督问责机制，对项目经理，项目经理对下属员工，逐级定期进行业绩考察，让业绩与奖金等收益挂钩，以提高各级工作人员的积极性。所以，只有把利、权、责相结合才能正真落实对成本的控制。
4.节约原则
提高企业经济利益的核心是节约人力，物力，财力。这也是成本控制的基本原则。这要求企业一方面，严格限制和监督各项成本费用的支出，严格执行有关财务制度；另一方面，形成预防成本失控的组织，对项目随时进行监督，防止浪费的发生，做到科学规范化管理。
5.例外管理原则
例外管理是西方国家的常用原则。在项目施工过程中，会有一些不经常且不可避免不可预知的`“例外”问题，这些问题往往对项目造成很大影响，对这些“例外”问题，要进行重点检查，深入分析，并采取相应的积极措施进行纠正。
二、当前公路工程企业在成本管理中普遍存在的问题
1.成本管理内容不够全面
大多数公路工程企业忽视了对工程项目经营的全过程的成本管理，而只进行施工成本的控制，或者忽视了对成本的预测和事中控制，而只对成本进行事后的核算，又或者只注重成本水平高低而不重视成本收益的高低。
2.企业对工程成本管理的意识较差
首先一些企业的各级领导对项目成本管理的意识不够强，做出经营决定偏于感性而不够科学合理，对成本费用等方面因素考虑不够周全。企业的职工由于缺少积极性而不关心生产施工成本，导致了公路建设过程中原材料，机械设备等较严重的浪费。当今公路市场不规范加上行政的干预的影响，再加上企业内部成本管理思维僵化，均导致了施工企业成本管理的意识淡薄。
3.成本管理的手段和方式老化落后
当今公路工程企业在成本管理过程中缺少对现代化管理手段的应用，电算化程度低。没有充分开发和利用计算机在成本管理中的巨大功能。
4.组织管理和施工方案上存在问题
在公路工程项目的组织管理上，成本管理缺少拥有对应权利和承担相应责任的成本管理部门。而目前一般将成本管控工作交给财务部门，但财务部门更多的是成本核算，而不是进行成本的管理和控制，因此企业应单独设立成本管理控制部门；在施工方案上，需要结合施工现场的实际制定技术上科学可行并切经济合理的施工方案，但目前我国的大多企业由于工程技术人员和企业领导的习惯思维，缺少对最佳施工方案的经济成本和技术难度的比较。
三、公路工程成本管理的优化措施
1.建立全体人员参与成本管理的奖励制度，以提高其积极性
员工由于缺少奖励制度的激烈，对工程成本管理的积极性和参与度不够高，对此，企业应建立相应的奖励制度，例如，让成本管理控制与业绩奖金挂钩等机制，从施工前方案成本研讨规划，到项目施工过程中积极节约施工原材料和机械设备，都要使全体职工培养成本节约观念，树立成本管理控制观念，养成良好习惯，针对工作的每一个环节减少成本开支。
2.重视工程项目计划成本的预测
预测计划成本是工程项目必不可少的重要环节，更是成本控制的关键工作之一。在项目实施前，项目经理部需要对国家相关政策和市场动态进行充分研究讨论，更要结合自身具体情况，科学合理的预测成本，制定经济可行的成本计划。施工过程中，各项指标的预测也要以此为基本参考。
3.加强工程施工过程中的成本管控
由于道路施工一般耗时长，任务量大，预测成本也较大，所以，长时间施工过程中，必须以计划成本为基础，管理好实际的建设成本，包括生产原材料成本控制、机械费用以及人工费用的控制，这样才能在节约成本的同时完成任务进度和保证资源最大程度的利用。
（1）人工费的控制企业可以通过减少非生产用工，减少窝工浪费，来彻底改变劳动组织，提高施工效率，加快工程进度。另外一方面，加强对员工的培训和技术教育工作，逐步提高施工队伍的技术水平，严格控制非生产用工的比例，增加员工的劳动纪律意识。对于，劳动力价格进行比对，一般多在本地劳动力市场挑选职工，若本地价格太高，为控制人工费用，可以从它地引进。
（2）机械费用的控制对于机械设备的费用，如果外部租赁则应该以完成单位量计价收费，而尽量不采用计时收费的设备，减少因工期延误导致设备闲置而浪费成本，这样可以最大程度的降低机械设备成本支出。而对于机械设备数量的要求，不宜过少更不宜过多，需切实结合工程实际情况和现场的情况以及班组职工对设备使用的熟练程度，进行合理计划，并随时调整。
4.加强施工组织设计的优化
针对施工组织管理结构设计的优化。在编织施工组织设计时，需要企业综合考虑多方面因素对工程成本的影响，进行合理科学的人员安排和组织计划。具体流程如下：
①做好提前的人员准备工作。
②施工进度的计划应严格执行，但又绝非一成不变，也需要根据现场实际情况进行计划性调整工作量
③提高工作面的利用率，合理利用施工空间
④就地取材，充分利用现有的施工设备，提高主要机械的使用效率。
⑤施工方法的选择应以提高工程项目的经济效益为前提，以简化工序为根本原则，避免选用复杂的施工方式，以有效节约成本，增加公路工程企业的经济效益。
5.施工方案的技术经济比选施工方案的技术经济比选是工程项目成本管理控制的有利环节。技术经济比选应该以建立相应的经济分析指标体系为前提。在设立比选指标的过程中要对所有的分析方法进行的有目的性和有针对性的对比，对于每一种方案都要在技术层面和技术层面进行细致的对比分析，并最终确定较为科学合理的施工方案。
四、结束语
面对当前竞争异常激烈的公路工程市场，工程建设企业只有加强对施工项目成本的控制与管理，才可以获得良好的经济效益，才能提高综合实力和核心竞争力，使企业得到长久的发展。企业应以成本管理为中心，以技术管理、质量管理为保障，不断增强全体人员成本管理控制的意识，并利用计算机及网络的现代化管理手段，提高项目管理能力，促进企业综合管理水平提高，真正实现项目与企业的共赢，使企业经济效益最大化，并为我国的基础设施建设和社会主义市场经济的腾飞做出贡献。
参考文献:
[1]王清华.公路工程施工现场成本控制与管理[J].山西建筑，20xx，37（10）：238-239.
[2]时占君.公路工程施工项目成本控制方法探讨[J].技术与市场，20xx，18（6）：299.
[3]刘良生，赵山，张冬华.论述公路工程施工项目成本控制的有效途径[J].科学之友，20xx，（3）：79
优化方案 篇4
1 采区概况
1.1采区位置及范围
西二二区位于杏花煤矿井田范围的西部，为城F60、DF19、F108断层所夹地块。西二二区北部为西二中部层，由F108断层所隔。东部为西二三区，由DF19断层所隔。西为城山煤矿，以城F60断层为界。西二二区平均走向长在675米，平均倾斜长在1300米。西二二区范围内共有8个钻孔，有4个钻孔将煤层全部揭露。通过钻孔资料来看，该采区内可采煤层有36#、37#、39#、48#、54#共计5层，地质储量 411.7万吨，可采储量349.9万吨。上部层23#煤层已开采完毕，采区正在回采28#、30#煤层。地表标高在246米-200米。
1.2地质构造情况
从开采23#、28#煤层来看，采区内地质构造情况较简单。在采区中上部发育FA、FB两条断层，该断层均为实见断层。在实际揭露中，断层均无淋水和瓦斯突出现象。断层面较完整。
2 采区设计方案
根据西二二区（36#、37#、39#、48#、52#、54#）采区煤层赋存条件、地质构造特点及现有生产系统等，采区三条道布置在DF19断层右侧，单翼开采。拟定三套设计方案（详见图1），其设计方案如下：
2.1方案Ⅰ：
由二区主运巷施工反倾斜穿层下山绞车道找36#、37#、38#、39#、48#、52#、54#煤层；由二区30#层皮带到最低点施工下山皮带道，反倾斜穿层找36#、37#、38#、39#、48#煤，利用30#层皮带道及二区煤仓，反倾斜皮带道见煤后沿煤布置采区三条道（绞车道、皮带道、风道），36#、37#、38#、39#中部煤层组联合布置（36#、37#、38#、39#中部煤层组采取联合布置，48#、52#、54#煤下部煤层组采取单层布置）。
2.2方案Ⅱ：
由二区主运巷施工反倾斜穿层下山绞车道找36#、37#、38#、39#、48#、52#、54#煤层；重新施工采区装车站及采区煤仓，由采区煤仓上口施工下山皮带道找36#、37#、38#、39#、48#煤，见煤后沿煤布置采区三条道（绞车道、皮带道、风道）（36#、37#、38#、39#中部煤层组采取联合布置，48#、52#、54#煤下部煤层组采取单层布置）。
2.3方案Ⅲ：
由西二二区主运巷施工石门找36#、37#、38#、39#煤，见煤后沿煤施工采区绞车道，其它与方案Ⅱ相同。
3 设计方案比较
根据三套方案设计，在采区形成首采面而且三条道构成合理的`开拓系统后，工程量如下：
3.1方案Ⅰ：开拓总工程量4000米，其中岩巷840米，半煤3160米。
3.1.1优点
（1）反倾斜穿层绞车道能够揭露出所有煤层，方便下步施工。
（2）反倾斜皮带道充分利用原有生产系统（二区30#皮带道、二区煤仓）节省开拓工程量。
3.1.2缺点
（1）皮带道维修工程量大。
（2）运输战线长，转载点多。
（3）辅助运输环节多，需施工联络车场，出面晚。
3.2方案Ⅱ：开拓总工程量4370米，其中岩巷920米，半煤3450米。
3.2.1优点
（1）穿层绞车道和皮带道可找到中部层组和下部层组所有煤层。
（2）充分利用原有的系统。
（3）新掘巷道维修工程量少，便于管理。
3.2 缺点
（1）辅助运输环节较多。
（2）初期施工穿层绞车道配套工程较多。
（3）需重新施工一个采区煤仓，采区岩石总工程量最多。
3.2方案Ⅲ：开拓总工程量4150米，其中岩巷600米，半煤3550米。
3.3.1优点
（1）系统简单，无需联络车场。
（2）首采面出投产工程量最少，工期最短。
（3）穿层皮带道可找到中部层组和下部层组所有煤层。
3.3 缺点
（1）主运石门无法揭露下部层组所有煤层，开拓下部煤层组（48#、52#、54#）需从新打系统。
（2）需重新施工一个采区煤仓。
3.4 结论：
综上所述，方案Ⅲ岩石工程量虽然最省，但主运石门无法揭露下部层组所有煤层，开拓下部煤层组（48#、52#、54#）困难，首先予以排除。方案Ⅰ工程量虽省，但维修工程量大，形成首采面时间长，且运输环节过于复杂。方案Ⅱ运输环节、投产工期及巷道维护等方面均优于方案Ⅰ，故采用方案Ⅱ。
4 体会
合理规划采区开拓系统，实现快速投产，增加巷道布置的灵活性，既合理规划设计采区，又兼顾下部接续采区；提高巷道的利用率，减少掘进及采煤运输环节，提高了运输效率。为我矿安全高效矿井建设提供了可靠保障。